| Hlásím let do Moravského Kameňa, aneb „Přes tři pohoří“. |
|
   Již při loňské předletové přípravě bylo jasné, že pokud chci zaletět FAI 300 a použít startovačku ve Vrbičanech, tak jeden OB bude opět v Německu. Ale oproti loňskému OB2 (pevnost Königstein) mnohem MNOHEM hlouběji ve vnitrozemí. Z toho také plynuly mé první obavy. Neznalost terénu ze země, pouze online mapové podklady od strýčka Googla, nutnost minimálních odchylek z trati z důvodu omezeného množství paliva a neumu létání v termice apod. Bylo mi jasné, že pro přesné a rychlé nalezení letošního OB2 by mi domácí koukání do monitoru a foto paměť stačit nemuseli. Navigace!
Dobře. K nákupu nějaké outdorové, do které bych nahrál různé cyklo, letecké a turistické mapy, jsem se ještě nedopracoval. Zatím jsem si vždy vystačil s vlastním orientačním smyslem a již zmíněnou foto pamětí. Mám ale jednu přenosnou auto navigaci, tak to musím vymyslet s ní. Za OB2 jsem si zvolil dálniční sjezd č. 88A na dálnici A4 spojující saské Drážďany a město Görlitz na Německo Polské hranici. Plán byl takový, že tohle místo bude snadno dohledatelné v mé obstarožní navigaci a nechá se snadno označit jako cílový bod. Potíž s životností akumulátoru v auto navigaci jsem chtěl vyřešit tím, že jí zapnu až za Pirnou při přeletu Labe a pouze pro upřesnění bodu v mapě a zase jí vypnu. Sice mi bude ukazovat „odbočte vlevo“, „nejezděte po poli“, ale pro základní orientaci směru plus nakoukaná foto mapa na monitoru, by mi to mohlo stačit. Aspoň to bude dobrodrůžo. Po dosažení a otočení OB2 si zapamatuji úsečku mezi dálničním sjezdem a nějakým výrazným bodem ve foto mapě na Googlu a tu pak budu jen dál a dál protahovat, dokud se nevynořím za Lužickými horami, nad známým ladschaftem. Od Cvikova už to znám jak své boty. No tak to byl plán. I když geniální, tak ale musím přiznat, že jsem z jeho realizace měl sice mírné, ale obavy. Když jsem se s ním svěřil mému pozemnímu týmu tvořenému mou životní partnerkou, takt očekávané podpory a ujištění o jeho geniálnosti se mi nedostalo. Naopak mi bylo sděleno, že mě „nikde po Německu hledat nebude!!“. To mi moc optimismu nedodalo. A následovala výčitka „to si nemůžeš jít koupit nějakou navigaci?“. No jasně že můžu, ale… Nebylo by takové dobrodrůžo a stejně, kde tak rychle schrastím mapy, naučit se to nastavovat, ovládat atd. No prostě POZDĚ! Ale jsem přeci jen soudný a rozumný mladý muž a tak vstupuje (vtahuji) do hry kamarád letec, biker, vodák, bruslař, motorkář a jiný sportoholik Radek Mlčoch Vondra, který na všechny své sportovní aktivity používá GPS navigaci Garmin. Rychlým telefonátem bylo domluveno vše potřebné. Ještě tentýž den večer jsme si s Radkem po telefonu ujasnili všechny OB a start/cíl. Druhý den jsme při společném obědě v Pilsner restauraci provedli předletový briefing spojený se seznámením s palubní elektronikou a její základní obsluhou. Musím podotknout, že mne potěšilo Radkovo nadšení pro věc, že alespoň coby technická podpora bude účasten mého pokusu o překonání tří set kilometrů v trojúhelníku. Ještě před rozloučením a popřáním zdaru si neodpustil jednu poznámku ve formě dotazu a dotaz: „koukal si na předpověď kolik bude stupňů? ..díval ses na vzdušné prostory v Německu?“. Pro den „D“ očekávaná teplota na startu 2 stupně. Předpovídaná nejvyšší teplota dne 10-12 stupňů. Start za téměř bezvětří, k OB1 bezvětří, k OB2 vítr zprava, k OB3 ve výšce 1800 m.n.m svižně do zad, u země variábl způsobený zejména rozeklanými Lužickými horami. K cíli tak nějak zleva do zad. Tak takhle to prognózoval Flymet. V loni jsem měl 4 vrstvy na nohách a to samé na těle, obé završeno lyžařskými kalhotami a bundou. Meteorologické podmínky byly podobné. Nebyl jsem však s oblečením zcela spokojen a to z důvodu nemotornosti i výsledné pocitové teploty. Pro letošní rok jsem se rozhodl pro změnu. Zvolil jsem slabší materiály, více orientované na neprofuk a i ve více vrstvách pro trup. Výsledná motorika při oděvní zkoušce se jevila výrazně lépe oproti loňskému modelu. Důvěru v materiály jsem měl z cyklo výletů a jarního skyalpinismu. Ještě večer před startem jsem začal, na popud Radkova dotazu, hledat na webu mapu vzdušného prostoru Německa. Našel jsem jí poměrně snadno a rychle a stejně rychle mi zatrnulo! Věděl jsem, že nad Drážďanama je letiště, ale také mi je známá situační poloha dráhy a tak jsem měl zevrubnou představu o vzdušném koridoru kolem něho. V dostatečné vzdálenosti a v dostatečné „nížce“ bych se tam měl vejít. Ale nebyl mi znám od země uzavřený prostor kruhového průřezu hned vedle letištního koridoru. Po přiblížení mapy a zanesení plánované trasy letu jsem zjistil, že jej budu míjet zprava o cca 100 metrů! Teď večer bych to už nechtěl předělávat. Plánovaný OB2 (dálniční sjezd 88A) a oba mé směry, jak přílet, tak odlet, leží v malinkaté výseči volného vzdušného prostoru (VP). Jinak od západu i severu omezení „nížkou“ a od východu opět zcela uzavřený VP. UFF!! Po loňském fatálním selhání pozemního personálu nedostavením se k místu přistání a nevztyčením fléry, jsme letos jeli dvěma vozy s tím, že budu doufat, že fléra i auto budou i po více než šesti hodinách stále na svém místě. Při přípravě ke startu se 2x otočil směr vánku o cca 90 stupňů a tak přesun veškerého vybavení po modelplacu ukrajoval nejen z času, ale i energie. Když už jsem byl ve všem navlečený a upnutý do stroje i přídavnou nádrží, tak začalo vanout mírně zprava, ale o myšlenku na jakýkoliv další přesun jsem ani nezavadil. Prostě to musím přeběhnout! 180 rozzuřených kilogramů proti takovému bočnímu vánku..?? Jdu na to! Stejně jako v loni, se MUSÍM vnutit do vzduchu napoprvé! Krátká motorovka, hende hoch a HRR na ně!!!! Lehýnké podběhnutí doprava, PLYN PLYN PLYN, lehké nabrždění a nohy se odlepují… …povoluji řidičky, aby se vrchlík více rozletěl… prosedám, ale v zápětí už to jde sice ztuha, ale nahoru! Po usednutí okamžitě doluji foťák pro průlet startem a tradá na západ. Cestování s vyspělou GPS má mnoho výhod a z mého pohledu jediné negativu. Mezi klady určitě patří snadná a okamžitá orientace na trase, kontrola rychlosti dopředného pohybu tudíž povětrnostních vlivů, zbývající časy k OB a tedy i možnost výpočtu výdrže paliva. Za zápor považuji nulovou nutnost vlastního orientačního smyslu v krajině, práce s mapou a tedy absenci určité dobrodružnosti. Už v loni jsem to psal „s navigací s prstem v nose“. A je to tak L Činnost za letu se omezila pouze na občasnou korekci směru dle šipky, případnou úpravu letové hladiny podle směrů větrů a kontrolu vzdušného prostoru. K první změně letové výšky došlo, po přeletu jižní části Českého středohoří, když byla na dohled tepelná elektrárna v Počeradech. Kouř z komínů stoupal přímo vzhůru a nad cca půl kilometrem se výrazně střihal směrem k západu. Tedy k Chomutovu. Tedy k OB1. Po nastoupání se dopředná rychlost pohybovala kolem sympatických 67 km/h. S rostoucí výškou i rychlostí se ale také postupně upravovala pocitová teplota. Od startu se nedostala nad 3 stupně. A mělo být hůř. Po dosažení OB1 za který jsem vybral velký kruhový objezd u OBI v Chomutově, jsem jej nafotil a pro jistotu zápisu dat v AMODU i Radkově navigaci, raději trochu přeletěl. Po otočce rychlost klesla pod padesát km/h. Musel jsem opět nešetřit pohonné hmoty, neboť jsem potřeboval vyšplhat nad Krušnohorský pás. Tam už byla i výraznější oblačnost a občas mi se zdvihem „něco“ pomohlo. U Moldavy a Cínovce větrné elektrárny jasně signalizovaly, že to u země jede slušně proti. Musel jsem tedy zůstat na hranici oblačnosti, kde se rychlost držela alespoň stále pod padesát. Ale ta teplota!! Jeden stupeň!!! Tak můj dnešní soupeř je jasný. První myšlenka na přerušení letu z důvodu KLÁDY jako SVIŇA byla právě nad Moldavou. Ale zapudil jsem ji. V Německých mracích nad Krušnými horami bylo VELICE krušno a také nepohodlno. Po chvilce drncání jsem sklesal těsně pod ně. Musel jsem začít provádět různé možné pohybové aktivity rukama a nohama, abych do prochladlých končetin dostal trochu teplejší krve z trupu chráněného před větrem přídavnou nádrží. Ze země to asi mohlo vypadat komicky, ale mě to v tu chvíli velice pomohlo. Po přiblížení k Pirně a Labi se začínalo prokousávat sluníčko a tak jsem pod vidinou oteplení začal klesat. Naštěstí jsem měl větrné hřebeny Krušných hor již za zády a rychlost se držela stále těsně pod padesát. Oteplení i o 3 stupně bylo vítanou, i když jen psychickou vzpruhou. U městečka Stolpen, s pěknou zříceninou na pahorku v centru, mi větrné elektrárny signalizovaly, že u země to sice jen vane, ale přímo v mém směru letu. Sklesal jsem tedy ještě níž a rychlost mého pohybu se opět dostala nad 50 km/h. Za vesnicí Burkau už jsem jasně viděl dálnici A4 a tak jsem vyhlížel OB2. Už jsem také začínal uvažovat o letu k OB3. Podle Flymetu by to hoooodně vysoko mělo jet mým směrem. A vydatně! I při pohledu na nebe nad sebe bylo vidět, jak v astro výšce to lajnuje cáry mraků směrem k Lužickým horám a českoněmecké hranici. Ale do té výšky a ZIMY už nemůžu! To už bych fakt nedal. Uvidím co se bude dít až otočím. Úplně u země, kde mi to po otočení půjde zpředu zprava zůstat stejně nemůžu, protože musím postupně začít nestoupávat pro přelet Lužiček, ale nad kilák už mě dnes nikdo nedostane! Tak se nechám překvapit. Přelet OB2 po nafocení opět raději trochu přetahuji, na GPS ukončuji právě uletěnou navigaci a volím bod OB3. Rovnám se do směru osy letu, kontroluji přídavnou nádrž a vidím, že ještě trochu v ní šplouchá hladinka. Pravým kolenem jí přizvedávám, aby hlavní nádrž vycucla benzín do poslední kapičky. Chybně jsem se domníval, že OB2 leží za delší polovinou tratě a tak jsem začínal mít uspokojivou radost nad zbývajícím množstvím paliva. Podle blížícího se horizontu Lužických hor jsem pozvolna nastoupával pro jejich bezpečný přelet. Dole pode mnou jsem tušil podle předpovědi Flymetu rozbité proudění větru o docela příkré kopce. Udržoval jsem si tedy uctivý odstup a k mému překvapení i potěšení se přelet pohoří uskutečnil poměrně v klidu. Ale ta teplota!! Opět přišlo na řadu „cvičme s Márou“. U Cvikova, když už jasně bylo vidět Ralsko a Bezděz, se opět trochu oteplilo, ale nad rozlehlou nížinou také začala zlobit termika. Čekal jsem bordel spíš v kopcích a né tady. Mýlil jsem se. Občas to zvedalo slušně a tak jsem plyn chvílemi jen tak šolichal. Do točení stoupáků jsem se nepouštěl, protože už stejně nebylo pořádně kam stoupat. Od základny mraků jsem byl na dosah vrchlíku a tak energii zdvihu jsem využíval jen při dopředném klouzání. JOJO drželo, tak to bylo fajn. A tak mi přišla myšlenka- co příští rok? (ještě jsem nedoletěl letošek a už se zabývám ročníkem 2014??) (co dodat) Mám dva nápady. Buď si pořídím podvozek a s dvěma přídavnýma dvacítkama, velkou pemprskou, teplejším počasím a dlouhým letním dnem přeletím toho poláka co dal 700km, nebo se půjdu tužit do termiky s minimem benzínu a budu honit body bez randálu. No nevím… raději verdikt o závazku pro příští ročník nechám zatím plavat. Přiblížení k Mladé Boleslavi Debři, focení OB3, preventivní přelet, přeladění Garmina a hrr domu! Před Kokořínskem jsem vyklesal do příjemných osmi stupňů celsia, zkontroloval stav paliva, rychlost a začínal se těšit na pevnou zem. Komíny štěťských papíren ukazovaly pomoc zleva zezadu a tak to hezky odsejpalo. Množství phm mě nenutilo nastoupávat do kilometru a spoléhat se na klouzák mého MOJA a tak jsem se mohl kochat ubíhající krajinou. U Doksan se dopředná pomoc přesunula na levou zadní stranu tj. jihovýchod a v tomto protisměru jsem po vyfocení průletu cíle i přistál. Rozcvička nohou před přistáním dopomohla k jeho bezproblémovému průběhu. Následoval krkolomný výstup z postroje a dlooooooooooouhé kontaminování přilehlého kukuřičného pole. :-D (pemprska zůstala suchá J ) Fotky myslím zřetelně dokumentují celou událost a GPS zápis proběhl na obou zařízeních úspěšně i shodně. Tak se mi to povedlo!! I když mě někdo přeletí, tak loňský závazek jsem splnil! Nadále tvrdím, že s kvalitní GPS navigací a lepším počasím by se to dalo fakt s prstem v nose.
                                                                      I. Marek Malý Start-OB1 50,14 km, 50 min, ø 60,17 km/h OB1-OB2 101,2 km, 132 min, ø 46 km/h OB2-OB3 97,12 km, 116 min, ø 50,23 km/h OB3-cíl 56,64 km, 69 min, ø 49,25 km/h Celkem 305,1 km, 367 min, ø 49,88 km/h
|
